新能源汽车投资逻辑生变,全域自研能否成为零跑的“杀手锏”?

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新能源汽车投资逻辑生变,全域自研能否成为零跑的“杀手锏”?
发布日期:2022-05-16 11:49    点击次数:102

5月10日,零跑C01开启预售,打响了国内CTC技术商业化的第一枪。这款预售价格为18~27万元的新车,不仅代表零跑汽车向更高售价市场进军,也宣告了头部造车新势力车企之间将进入直接竞争时代。

近几月以来,头部造车新势力车企的格局已然发生变。在“蔚小理”之后,表现强势的零跑汽车夯实了自己造车新势力第一梯队的地位,在销量上甩开了一众竞争对手。

但在C01上市之前,头部造车新势力车企间有着微妙的错位,各自享受到了新能源汽车市场飞速增长所带来的红利。随着零跑C01等车型的上市,头部车企之间将在更多细分市场进行直接竞争。

格局和竞争逻辑或将因此发生变化。

零跑C01抢跑国内CTC商业化

零跑汽车创始人朱江明在发布会上表示,“C01是为国人打造的豪华电动轿车”。

为了支撑“豪华电动轿车”这一标签,零跑在C01上倾注了大量心血。新车拥有3.66秒零百加速性能,CLTC综合工况续航高达717公里,智能座舱采用了目前市面顶流的第三代高通骁龙车载SA 8155P,搭载安卓虚拟机,热门应用兼容率超99%。

零跑汽车将近些年的研发成果和技术积累都运用在了C01之上,这款新车也承托了零跑汽车进一步向高售价区间进军的期待。在用户最为关注的续航里程上,零跑C01超长续航版车型续航里程达到717km,在量产车中排名前列。

超长续航很大程度上得益于零跑率先采用的CTC技术。

零跑C01

零跑汽车表示,其CTC技术相比传统方案,电池布置空间增加14.5%,续航增加10%;由于消除电池包与车身之间的安装间隙,车内垂直空间增加10mm;在电池增加的情况下,C01车型实现减重15kg,车身扭转刚度提升25%。

但并非所有车企都有能力快速布局CTC技术。目前全球仅有特斯拉的柏林和得州工厂拥有量产CTC产品的能力。在国内,零跑是首家在量产车型上使用CTC技术的企业。

天风证券研报指出,CTC方案是未来电动汽车电池成组技术的重要发展方向。随着电动汽车对于便捷性、轻量化的要求提升,CTC将逐渐成为技术研发和应用的重要方向。

但CTC技术门槛较高。有合资车企研发人员告诉第一财经记者,想要在产品上落地CTC技术,车企除了需要常规的底盘、车身研发能力外,还需要电池相关的开发、生产能力。

当下,相当一部分整车企业的电池相关技术,包括电芯、BMS、电驱系统等,依旧依赖于外部供应商,不完善的自研能力使得这些车企难以短时间内应用CTC技术。长时间的“全域自研”帮助零跑全方位掌握新能源汽车关键技术,是零跑能够率先应用CTC技术的重要原因。

零跑发布的CTC技术方案,从软、硬件两方面进行了保障。其车身结构能够将电池先固定在底部的电池托盘内,再将电池托盘安装到底盘上,有效提高了电池的牢固程度,也加强了车身刚性。

除了硬件方面的防护之外,零跑还建立了AI BMS大数据智能电池管理系统,从软件层面保障电池安全。

此外,零跑汽车自主研发了 “三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术,成为继特斯拉、比亚迪之后,又一家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。

2019年5月,零跑汽车推出全球首款量产八合一电驱架构。零跑C01则搭载了业界首款可变架构油冷电驱,其综合效率达到88.5%、峰值扭矩300Nm~500Nm,设计寿命超过100万公里,拥有行业领先的效率、功率密度、静谧性和可靠性。

7年来,零跑汽车整体专利数达到1513项,电池技术专利达到135项。

零跑CTC技术

CTC只是零跑全域自研策略下的一个果实,在长期坚持自研的情况下,零跑已经掌握了包括自动驾驶、芯片、整车控制器、电驱等新能源汽车核心部件技术。这种全面布局在车企中极为罕见,即便强如大众,也需要在控制器上依赖于大陆和博世。

当下,不仅仅是特斯拉、小鹏、蔚来这样的新势力车企,大众、沃尔沃等车企也开始注意到自研的重要性,早已开始坚持全域自研的零跑汽车,在面对将来竞争态势时占据了先发优势。

零跑的全域自研比全栈自研强在哪儿?

随着销量规模的进一步扩大,头部造车新势力车企之间必有直接的一战。技术的先进性已经成为用户选择新能源汽车时的参考要素,在直接竞争时,这将成为决定胜败的重要因素。

2022年,蔚来、小鹏、理想均官宣将加大研发力度。自动驾驶、芯片、电驱等新能源汽车核心零部件,成为上述几家公司研发投入的重点。从过往的产品、技术来看,在自动驾驶、软件等领域,相当一部分车企应用了“黑盒”方案,即供应商提供完整的系统,车企并不掌握其中核心技术。

为了快速弥补空白,增强相关领域的能力,除了投入资金的大幅增加外,近期亦有报道显示,包括蔚来、理想等新势力车企乃至吉利、比亚迪等传统车企正在人力市场上大肆招揽自动驾驶、软件等相关领域人才。

多家车企的布局,已显示出车企提升自研能力的重要性和迫切性。近两年来,随着对于软件、自动驾驶等技术的重视,部分车企选择自研软件算法,采用英伟达、高通等供应商提供的通用性硬件和开发平台,声称开始全栈自研。

但这类“全栈自研”和零跑的“全域自研”并不相同。

零跑科技战略与产品规划部总经理江涛曾表示:“‘全栈自研’主要是用于软件层面,就是说软件自己开发。这个全域自研相当于把全栈自研的软件加上全域自研的硬件,可以理解为零跑从硬件到软件都是坚持自己研发,核心的这些零部件、软件、算法都是自己研发。”

从零跑早前公开的信息来看,该公司产品上的座椅控制器、整车控制器、电池控制器、蓝牙控制器、尾门控制器均采用自研制造,部分产品的驾驶辅助驾驶芯片亦采用了自研的凌芯01,和目前主流车型采用的Mobileye eyeQ4自动驾驶方案相比,凌芯01算力近乎前者的2倍,同时拥有完全自主知识产权。

一位自动驾驶公司研发总监曾告诉记者,早前车企在部分功能上会选择使用供应商提供的整套方案,在部分领域缺乏核心研发能力;如今很多车企开始重视软件开发能力,但又忽视了一些关键硬件的自主研发能力。

他表示,以自动驾驶为例,当下很多车企开启了自动驾驶的硬件“军备竞赛”,算力越来越高、激光雷达数量越来越多,但这并不代表车企就一定能够提供一套好的自动驾驶系统。在通用性硬件和开发平台的基础上,软件和硬件的协同,软件对于硬件的调用效率很难达到最高。就像手机领域苹果自研IOS系统和芯片,其流畅性、功耗等核心指标还是要优于安卓的通用平台。

在汽车产业,特斯拉自研算法软件和芯片,是一个典型的代表。零跑的全域自研理念和特斯拉极为相近,都旨在同时掌握软、硬件的开发能力,以软硬件之间更好的适配和协同,大幅提升提升产品的性能,增强车企在市场上的竞争力。

公开材料显示,零跑从底层开始进行系统及电子部件的平台化开发,使企业研发可以更加高效且具成本效益。相较其他研发模式来说,该独特的模式及能力构建了可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构,可以将节省下来的成本让利给消费者,打造更具性价比的车辆。

除了零跑汽车外,诸如长安、东风、吉利等传统巨头车企亦开始重视芯片等硬件的自研能力,竞相公布其自研芯片计划。在进入技术决胜的时代,一直坚持全域自研的零跑已获得先发优势。

零跑科技董事长朱江明

但先发的零跑并未选择固步自封,以先行优势建立专利壁垒。在发布CTC技术之后,朱江明宣布,将会对所有意向车企免费开放,让全球消费者共享科技进步红利。

朱江明说道:“新技术不应是壁垒,而是带动产业向上突破的阶梯。”

新能源投资逻辑生变技术型车企成为“香饽饽”

技术带来的优势不仅仅会体现在销量上,同样也会搬出企业在资本市场上“顺风顺水”。和2020年前后的一路狂飙相比,近期资本在新能源汽车赛道趋于理性。部分车企计划中的IPO迟迟难以落地,估值也可能出现远低于预期的情况。特别是在众多新造车企业扎堆寻求上市的情况下,投资者对企业的甄别会更加严厉。

零跑金华工厂

同花顺数据显示,近半年来(2021年10月26日至2022年4月25日)有219只新股上市,截至4月25日,124只新股上市后出现不同程度破发,占比约为57%,其中包括多家汽车产业链企业。诸如蔚来、小鹏、理想包括海外的特斯拉、Rivian等已成功IPO的新造车企业,近期股价亦处于持续下行中。

和早前一份PPT就能吸引投资不同,趋于冷静的资本市场愈发青睐于技术水平、产品实力强劲的车企,对于仍处于上升期的造车新势力来说,技术水平将影响其资本市场的表现,进而影响企业长期的发展。

上投摩根基金经理赵隆隆在接受媒体采访时表示,今年新能源汽车面临着更加严苛的选股标准,需要重点寻找竞争力更强的企业。竞争力强的企业在整个供需结构不那么紧张的过程中,由于自身的技术和成本优势,具备抢占市场份额、扩大盈利的能力。

值得注意的是,近期,包括阿维塔、广汽埃安等车企仍旧完成大额融资,冷静下来的资本市场,愈发青睐于优质的标的。

早前零跑汽车已发布招股书,有望成为第四家IPO的造车新势力企业。

在招股书中,零跑汽车表示,该公司为中国唯一一家拥有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司。截至2021年12月31日,零跑汽车共有3190名全职员工,其中研发人员数量为1082名,占比达到33.9%。零跑汽车预计募资净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发。

有业内人士认为,7年以来坚持全域自研的布局有帮助零跑汽车在资本市场率先实现弯道超车,并进而反哺研发和市场的扩张,让企业走上良性发展的道路。

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